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安徽不是传统的铁路强省，但是在高铁时代，安徽异军突起，年底安徽高铁里程已经达到了公里，位列全国第一。今天我们来看一下安徽省16个地级市到北京的列车情况，按照车次数量分为三档。

一、第一档：10个以上

1.安徽传统铁路强市：蚌埠

蚌埠在京沪铁路上，同时也有京沪高铁。铁路方面，蚌埠曾经是安徽的明星城市，虽然现在已经被省会合肥超越，但是目前蚌埠铁路的通达度还是很高的，体现之一就是到北京的车次，总数量接近30，远超合肥。

2.省会：合肥

绿皮车时代，合肥被京沪和京九铁路夹在中间，没有干线铁路，到北京需要经由蚌埠沿京沪铁路北上或者经由阜阳沿京九铁路北上，这两个路径也一直沿用至今。

自合宁铁路和合武铁路后，合肥铁路进入了新发展阶段。年合蚌高铁开通，合肥接入京沪高铁，开通了到北京的高铁，虽然郑阜高铁在年开通，但是目前合肥并没有经由阜阳到北京的高铁车次，仅有阜阳始发经周口、郑州北上的车次。据统计，合肥到北京共有15个车次，其中12个为动车组车次。

3.京沪铁路沿线：滁州11、宿州10

其实滁州和宿州和蚌埠一样在京沪铁路沿线，车次也不少，但是重要性不及蚌埠，因此车次少于蚌埠。

二、第二档：5-10个

1.京九铁路沿线：阜阳6

阜阳是京九铁路上重要的铁路枢纽，因此收获2个进京绿皮车车次。依靠既有京九铁路，阜阳还有3个复兴号绿青虫。

阜阳有京港高铁，但是目前阜阳往北只建成了商合杭高铁，商丘再往北的雄商高铁还没有开工建设。目前只能通过郑阜高铁先到郑州再经由京广高铁到达北京，安徽和河南分属不同铁路局，因此这样的车次只有1个：G。前面提及的雄商高铁通车后，阜阳必将有大量到北京的高铁车次。

3.铜陵、黄山，到北京的车次分别有5、6个。

铜陵在合黄高铁正线上，因此停靠了几个福州、厦门进京的过路车。铜陵同时也在宁安客运专线上，安庆始发北上车次也停靠铜陵。

与铜陵类似，黄山也有福建方向的过路车，同时因为黄山市是旅游胜地，因此有始发终到北京车次：G。

三、第三档：5个以下

目前疫情原因，进京车次削减，比如黄山的K，温州的K，芜湖的G44，这样很多城市的进京车次仅剩一趟。

1.淮南4

淮南早早就有了合蚌高铁，因此到北京靠着过路车不成问题，只不过由于疫情，目前淮南到北京车次不足5个。

2.合肥到杭州高铁（商合杭高铁合肥到杭州段）沿线：宣城1、芜湖1

与淮南类似，宣城和芜湖本不应该只有1个车次G

（1）绿皮车：黄山始发到北京的K和温州始发到北京的K，在宣城和芜湖都停靠，只是目前都已经暂停。

（2）高铁数量也很少，原因有两个，先说始发车次，一般情况下，始发城市要补贴铁路局，俗称充值，经济差的城市一般开不起始发车。第二是过路车要依靠湖州和杭州，但是它们都有宁杭高铁经由南京北上。虽然两条线路程差距不大，但是前者经过的商合杭高铁，在芜湖、合肥有多处速度限制点，就是说速度又慢票价又贵，自然不会安排很多这种路线的车次，目前仅有一趟G。

3.亳州、六安、池州、安庆

亳州1：虽然在京九线上，但是人口和交通上和阜阳没法比，体现在车次上也是如此，仅有G，不过这趟车是亳州始发的。

六安1：六安有合武铁路和阜六铁路，主要车次是东西方向，到北京仅有合肥始发的Z。

池州1、安庆2：两个城市都在宁安客运专线上，而且安庆位于上海铁路局局界，有不少始发车，其中就有2个到北京的车次：G、G。G也是池州唯一的进京列车。

4.淮北0、马鞍山0

淮北目前是真正的高铁末端，淮北是通过萧淮客运联络线接入郑徐高铁，联络线南面是断头路，所以淮北的车次都是始发终到，始发到北京的G也停了很长时间。

比较悲催的是马鞍山，到北京没有直达车，最方便的是到南京南站换乘，比到隔壁的芜湖快多了。其实马鞍山到合肥也没有直达车，好在巢马城际铁路已经在建设了。

四、结束语

虽然安徽高铁里程很长，但是到北京的京沪和京九两条通道中只能依靠京沪高铁，而除了滁州、蚌埠、宿州外，安徽其它城市必须跨线到京沪高铁才能到北京，而京沪高铁对跨线车并不是很友好，因此安徽进京车次并不多。相信几年后京港高铁通车后，安徽到北京会增开更多车次。